Najdłuższy tunel w Austrii – lokalizacja, parametry, ciekawostki

Najdłuższym tunelem w Austrii jest dziś drogowy tunel Arlberg o długości 13 976 m, ale już wkrótce rekord ten pobije kolejowy Brenner Base Tunnel o długości 55 km (64 km całego systemu). Ten podalpejski gigant zmieni ruch między Innsbruckiem a Fortezzą i odciąży przełęcz Brenner oraz autostradę A13. Jeśli chcesz wiedzieć, gdzie dokładnie leżą te obiekty, jakie mają parametry techniczne i ile zapłacisz za przejazd tunelami w Austrii w 2026 r., przeczytaj dalszą część artykułu.

Jaki jest najdłuższy tunel w Austrii w 2026 roku?

W 2026 r. miano najdłuższego tunelu w Austrii należy do drogowego tunelu Arlberg. Ma on 13 976 m długości i łączy miejscowości St. Anton am Arlberg w Tyrolu z Langen am Arlberg w Vorarlbergu. To jednorurowy tunel z ruchem dwukierunkowym, który stanowi jedyne pewne zimowe połączenie wschód–zachód na tym odcinku austriackiej sieci drogowej.

Arlberg jest fragmentem trasy S16, prowadzącej przez wysokogórski rejon, gdzie klasyczna droga przełęczowa jest narażona na lawiny i długie przerwy zimą. W tunelu obowiązuje ograniczenie prędkości, rozbudowany system wentylacji oraz bardzo rozległy monitoring – operator (krajowa administracja drogowa) 24 godziny na dobę śledzi sytuację na ekranach kamer, co ma znaczenie przy średnim natężeniu około 8 000 pojazdów dziennie.

Arlberg to najdłuższy tunel drogowy w Austrii, ale nie najdłuższy tunel w całych Alpach – tu rekord dzierży szwajcarski tunel bazowy Gotthard o długości 57,1 km.

Gdzie leży tunel Arlberg?

Wjazdy do tunelu znajdują się pomiędzy węzłami St. Anton am Arlberg i Langen am Arlberg. Trasa przebiega pod masywem Arlberg, który od dziesięcioleci jest barierą dla ruchu między Tyrolem a Vorarlbergiem. Dawna droga przez przełęcz jest kręta, wąska i często oblodzona, więc dla ruchu ciężarowego i dla turystów jadących w rejon Ski Arlberg tunel stał się podstawową drogą tranzytową.

W latach 1974–1978 wykonano jedną rurę z jednym pasem w każdym kierunku. Początkowo planowano dwie równoległe nitki, ale z przyczyn finansowych i środowiskowych pozostano przy jednym przekroju. Z czasem dołożono system tuneli ewakuacyjnych łączących drogowy Arlberg z sąsiednim tunelem kolejowym, co pozwala szybko wyprowadzać ludzi z zagrożonej strefy.

Jakie są parametry techniczne tunelu Arlberg?

Arlberg ma konstrukcję jednorurową – w jednym przekroju mieszczą się dwa pasy ruchu w przeciwnych kierunkach. Długość wynosi 13 976 m, a przekrój jest tak zaprojektowany, by zapewnić miejsce na jezdnię, nisze awaryjne, kanały wentylacyjne i instalacje przeciwpożarowe. Maksymalna prędkość dla samochodów osobowych i ciężarowych wynosi 80 km/h, obowiązuje też ścisły zakaz wyprzedzania.

System bezpieczeństwa obejmuje m.in. 43 kamery monitoringu, skanery termiczne mierzące temperaturę hamulców ciężarówek przy wjazdach oraz sieć poprzecznych tuneli łączących z innymi obiektami podziemnymi. Po pożarach w tunelach Mont Blanc i Tauern na początku XXI wieku znacznie wzmocniono standardy zabezpieczeń, co podniosło Arlberg do poziomu jednego z najbezpieczniejszych tuneli drogowych w regionie alpejskim.

Jak powstaje najdłuższy tunel w Austrii – Brenner Base Tunnel?

Kiedy Brenner Base Tunnel (BBT) zostanie ukończony, stanie się najdłuższym austriackim tunelem i jednocześnie najdłuższą podziemną linią kolejową na świecie. Dwutorowy system między Innsbruckiem a Fortezzą będzie miał 55 km, a w połączeniu z istniejącym tunelem obwodnicy Innsbrucka cała „podziemna trasa” osiągnie 64 km.

Projekt jest częścią korytarza TEN-T Skandynawia–Morze Śródziemne, który łączy Helsinki z La Vallettą. BBT ma stać się „bazowym” przejazdem przez Alpy, z minimalnymi spadkami (4–7 promili) i wysokimi prędkościami – do 250 km/h dla pociągów pasażerskich oraz 160 km/h dla składów towarowych. Dzięki temu część ruchu z przełęczy Brenner i autostrady A13 przeniesie się na tory.

Jak wygląda układ tunelu Brenner?

System BBT składa się z dwóch równoległych rur o średnicy 8,1 m, oddalonych od siebie o 40–70 m. W każdej rurze poprowadzony będzie jeden tor, więc ruch odbywa się jednokierunkowo – to rozwiązanie poprawia bezpieczeństwo i upraszcza ewakuację. Co 333 m obie rury połączone są krótkimi przekopami poprzecznymi pełniącymi rolę przejść awaryjnych i technicznych.

Między tymi dwiema głównymi rurami, około 12 m niżej, biegnie trzeci, mniejszy korytarz – tunel badawczy o średnicy ok. 5 m. Używano go do rozpoznawania skał oraz do testów technologii, a po uruchomieniu linii przejmie on funkcję kluczowego kolektora drenażowego dla całego systemu. Taki trójrurowy układ jest dziś jednym z najbardziej zaawansowanych rozwiązań w inżynierii tunelowej.

Jakie maszyny TBM drążą tunel Brenner?

Budowa BBT jest podzielona na siedem dużych odcinków z osobnymi placami budowy. W wielu z nich pracują tarczowe maszyny TBM (Tunnel Boring Machine), którym nadano imiona jak Ida, Lilia, Serena, Virginia. W 2024 r. dołączy do nich TBM Wilma – dwutarczowa maszyna przygotowana w zakładach Herrenknecht w Schwanau.

Wilma ma 10,37 m średnicy tarczy, około 180 m długości całego układu oraz masę 2600 ton. Po montażu na odcinku Pfons–Brenner zacznie drążyć około 7,5 km zachodniej rury głównej w kierunku północnym. Równolegle szykowana jest TBM Olga, która ma wykonywać wschodni tunel na tym samym odcinku. Od czerwca 2023 r. pracuje także Ida – w pierwszych ośmiu miesiącach wykonała 2 km tunelu ze średnim postępem ok. 12 m dziennie, a docelowo ma wydrążyć 8,4 km, montując jednocześnie segmentową obudowę.

Jakie metody drążenia stosuje się przy Brenner?

Nie wszystkie odcinki BBT wykonuje się tarczami TBM. W mniej korzystnych warunkach geologicznych stosuje się metodę strzałową (drill&blast), a w strefach płytkiego zalegania – budowę odkrywkową. Przykładem jest tunel Silltal, w którym trzeba było najpierw usunąć fragment zbocza w wąwozie Sill i zabezpieczyć go skarpami oraz kotwami, a dopiero później kopać korytarz.

Podczas tych prac wywieziono około 67 000 m³ gruntu i skał, z czego większość wróci po zakończeniu budowy jako materiał do rekultywacji terenu. Do samego betonowania konstrukcji tunelowej wykorzystano 13 720 m³ betonu i około 2 000 ton stali zbrojeniowej. Takie liczby dobrze pokazują skalę przedsięwzięcia – całkowita długość wszystkich korytarzy w projekcie ma wynieść około 230 km, a już teraz wydrążono ponad 160 km.

Szacowany koszt budowy Brenner Base Tunnel to około 8,8 mld euro, przy udziale finansowania unijnego rzędu 40% całej kwoty.

Jakie są inne ważne tunele w Austrii?

Austria ma wyjątkowo gęstą sieć tuneli – zarówno drogowych, jak i kolejowych. Obok Arlbergu i powstającego BBT na trasach tranzytowych wyróżnia się kilka obiektów o długości powyżej 5–6 km, które często są dodatkowo płatne dla kierowców. Najczęściej wymienia się tu tunele na autostradach A9, A10, A11 oraz odcinek A13 na przełęczy Brenner.

Jakie tunele na A9 są płatne?

Autostrada A9 Pyhrn prowadzi przez dwa długie tunele: Gleinalm oraz Bosruck. Pierwszy ma 8320 m, drugi ok. 5500 m. Na tym odcinku winieta nie wystarcza – obowiązuje osobna opłata za przejazd tymi tunelami, pobierana w punktach poboru opłat lub przez system elektroniczny.

Dla kierowców jadących całą trasą przewidziano zbiorczą taryfę za oba tunele, a dla tych, którzy korzystają tylko z jednego, osobne stawki. Dogodne są karnety wieloprzejazdowe ważne 365 dni, które opłacają się regularnym użytkownikom tej trasy, np. przewoźnikom.

Jak działają tunele Tauern i Katschberg na A10?

Na autostradzie A10 Tauern Autobahn między Flachau a Rennweg znajdują się dwa kolejne długie tunele: Tauern o długości 6546 m i Katschberg o długości 5898 m. To jeden z najważniejszych korytarzy północ–południe w Austrii, wykorzystywany też przez ruch turystyczny do ośrodków Ski amadé i Karyntii.

Przejazd odcinkiem z tymi tunelami jest płatny niezależnie od winiety. Można kupić przejazd jednorazowy, dwukrotny lub karnet roczny, który jest opłacalny, gdy często jeździsz między Salzburgiem a południem kraju. Obie rury są dwujezdniowe, co zwiększa przepustowość i bezpieczeństwo, zwłaszcza w szczytach sezonu zimowego i letniego.

Gdzie leży tunel Karawanken?

Karawanken to tunel drogowy o długości 7864 m, prowadzący pod masywem o tej samej nazwie na granicy Austrii i Słowenii. Od strony austriackiej włącza się on w autostradę A11, a po stronie słoweńskiej w A2. To strategiczny punkt na trasie z Europy Środkowej nad Adriatyk.

Opłata za przejazd pobierana jest w obu krajach osobno – w Austrii przy przejeździe na południe, w Słowenii przy przejeździe na północ. Winieta autostradowa nie zastępuje tu osobnej opłaty tunelowej, więc przy planowaniu trasy trzeba uwzględnić te dwa elementy kosztowe.

Jak działa odcinek płatny na przełęczy Brenner?

Przełęcz Brenner leży na wysokości 1374 m n.p.m. i jest jednym z głównych przejść przez Alpy między Austrią a Włochami. Jej drogowe przedłużenie stanowi autostrada A13 po stronie austriackiej, na której obowiązuje osobna opłata za odcinek graniczny, niezależna od winiety.

Przejazd tym fragmentem A13 jest szczególnie obciążony ruchem ciężarowym – szacuje się, że rocznie przejeżdża tędy ponad 2 mln ciężarówek. Właśnie dlatego powstaje BBT, który ma przejąć dużą część transportu towarowego dzięki korzystnym parametrom geometrycznym i wysokim prędkościom technicznym.

Jak zapłacić za przejazd tunelami w Austrii?

W Austrii obowiązuje system mieszany. Na większości autostrad i dróg ekspresowych potrzebna jest winieta (papierowa lub elektroniczna), ale część tuneli oraz wybrane odcinki wysokogórskie mają dodatkową opłatę odcinkową. W 2026 r. dotyczy to m.in. Arlbergu, Gleinalm, Bosruck, Tauern/Katschberg, Karawanken oraz przełęczy Brenner.

Za przejazd możesz płacić tradycyjnie na bramkach lub szybciej – elektronicznie. Operator sieci autostrad ASFINAG oferuje zarówno klasyczne płatności przy punktach poboru, jak i system online przypisujący opłatę do numeru rejestracyjnego pojazdu. Dzięki temu na wybranych pasach przejazd odbywa się bez zatrzymywania.

Jakie są formy płatności na bramkach?

Na większości punktów poboru opłat dostępne są następujące metody płatności:

• gotówka – automaty przyjmują monety i banknoty, zwykle do nominału 50 euro,
• karty kredytowe i debetowe (np. VISA, Mastercard),
• karty paliwowe dużych sieci (np. DKV, Shell, Esso),
• automaty samoobsługowe dla kart, wydzielone na osobnych pasach ruchu.

Na autostradach A13 Brenner, A10 Tauern oraz A9 Pyhrn funkcjonują specjalne pasy z automatami do płatności bezgotówkowych, oznaczone pomarańczowymi znakami poziomymi. Pozwalają one uregulować opłatę kartą bez kontaktu z obsługą, ale wciąż wymagają krótkiego zatrzymania.

Czy można opłacić tunel bez zatrzymywania się?

Jeśli chcesz uniknąć kolejek przy bramkach, możesz kupić tzw. cyfrowy bilet odcinkowy przez sklep internetowy ASFINAG. Wybierasz konkretny tunel (np. Arlberg, Gleinalm/Bosruck, Tauern/Katschberg, Brenner), rodzaj karnetu (1, 2 przejazdy lub roczny) oraz podajesz numer rejestracyjny pojazdu.

System zapisuje te dane w swojej bazie, więc podczas przejazdu nie musisz zatrzymywać się przy bramce ani wkładać biletu – kamera odczytuje tablicę, weryfikuje ważność biletu i szlaban otwiera się automatycznie. To szczególnie wygodne, gdy jedziesz z przyczepą, kamperem lub ciężkim pojazdem.

Jakie są ceny winiet i dlaczego HVO100 jest ważne dla transportu tunelami?

W 2026 r. winieta dla samochodów osobowych w Austrii kosztuje od 9,60 euro za wersję jednodniową (sprzedawaną tylko online) do 106,80 euro za roczną. Popularne są także winiety 10‑dniowe za 12,80 euro i dwumiesięczne za 32 euro. Brak winiety na odcinkach, gdzie jest wymagana, oznacza tzw. opłatę zastępczą do 200 euro, a przy odmowie zapłaty – nawet 300–3000 euro kary w postępowaniu administracyjnym.

Na kilku odcinkach przy granicach (np. fragment A1 w rejonie Salzburg Nord czy A12 w Kufstein) winieta nie jest wymagana, aby umożliwić dojazd do pobliskich miast z sąsiednich krajów. Dotyczy to jednak krótkich fragmentów, więc przed wyjazdem warto sprawdzić aktualną mapę odcinków zwolnionych.

Jak HVO100 wpływa na transport przez Austrię?

Od 2023 r. w Austrii obowiązują zaostrzone przepisy dotyczące przewozu odpadów. Dla ładunków powyżej 10 ton, przewożonych na odległość powyżej 200 km (a od 2026 r. powyżej 100 km), podstawowym środkiem transportu ma być kolej lub inny środek o niższym poziomie emisji. Dodatkowo wprowadzono zakaz przewozu odpadów pojazdami napędzanymi klasycznym olejem napędowym z rynku detalicznego.

Wyjątkiem jest stosowanie paliwa HVO100 – syntetycznego oleju napędowego wytwarzanego z naturalnych olejów i tłuszczów. Jego użycie może zmniejszyć emisje CO₂ o ponad 90% w stosunku do tradycyjnego diesla. W efekcie część przewoźników, aby nadal realizować przewozy odpadów przez Austrię i korzystać z tuneli oraz autostrad, przechodzi właśnie na HVO100. To paliwo jest coraz częściej dostępne na firmowych stacjach oraz w sieciach paliwowych w regionie.

Zaostrzone przepisy emisji w połączeniu z rozwojem korytarza TEN-T i tuneli bazowych sprawiają, że transport przez Austrię szybko przesuwa się w stronę rozwiązań niskoemisyjnych – zarówno na torach, jak i na drogach.